उदयपुर । निर्माणाधीन पुललाई बजेट नदिने, नयाँ सडकलाई अर्बौँको ठेक्का लगाउने सरकारी शैलीले पूर्वाधार विकासको प्राथमिकतामाथि गम्भीर प्रश्न उठाएको छ ।
सिद्धिचरण लोकमार्ग अहिले नेपालको पूर्वाधार विकास नीतिको एउटा असहज ऐना बनेको छ। यो ऐनामा सरकारले आफ्नो विकासको अनुहार हेर्ने हो भने त्यहाँ चम्किलो नयाँ सडकको सपना र वर्षौँदेखि अधुरै रहेका पुलको यथार्थ एकैसाथ देखिन्छ।
एकातिर मिर्चैया–कटारी सडकखण्डमा निर्माणाधीन चारवटा पक्की पुल बजेट अभावका कारण निर्धारित समयमा सम्पन्न हुन नसक्ने अवस्थामा छन्। अर्कोतिर यही लोकमार्गको सबैभन्दा जीर्ण मानिएको कटारी–मरुवा–भदौरे खण्डलाई दुई लेनमा विस्तार गर्न करिब चार अर्ब रुपैयाँको लागत अनुमानसहित ठेक्का प्रक्रिया अघि बढाइएको छ।
दुवै काम आवश्यक हुन सक्छन्। सडक स्तरोन्नति पनि आवश्यक छ, पुल निर्माण पनि। तर प्रश्न आवश्यकताको होइन, सरकारको प्राथमिकताको हो। सरकारसँग निर्माणाधीन पुल सम्पन्न गर्न पर्याप्त बजेट छैन भने नयाँ सडक विस्तारको प्रक्रिया अघि बढाउन पर्याप्त स्रोत कहाँबाट आउँछ ? एउटै सडक करिडोरमा एउटा परियोजना अधुरो राखेर अर्को परियोजनालाई प्राथमिकता दिनुपर्ने कारण के हो ? विकास योजनाको यस्तो क्रम निर्धारण गर्ने आधार के हो?
यी प्रश्नको उत्तर खोज्दा सिद्धिचरण लोकमार्गको समस्या केवल चारवटा पुलको समस्या होइन भन्ने स्पष्ट हुन्छ। यो समस्या नेपालको योजना छनोट, बजेट विनियोजन, ठेक्का व्यवस्थापन र पूर्वाधार विकासको राजनीतिक प्राथमिकतासँग जोडिएको विषय हो।
मिर्चैया–कटारी सडकखण्डअन्तर्गत कटारी नगरपालिका-२ र ३ क्षेत्रमा पर्ने गिद्धवर खोला, कल्याणपुर, ताराघारी र खोक्सा खोलामा चारवटा पक्की पुल निर्माणाधीन छन्। यी पुल निर्माणको जिम्मा सूर्य एन्ड सन्स प्रालि, धरानले २०७९ असार २९ गते पाएको थियो।
सम्झौताअनुसार २०८२ असोज २९ गतेभित्र काम सम्पन्न हुनुपर्ने थियो। तर समयसीमा सकियो, पुल भने पूरा भएनन्। अहिले ठेक्काको म्याद २०८४ जेठ १९ गतेसम्म थपिएको छ।
आयोजना कार्यालयकै भनाइअनुसार पर्याप्त बजेट उपलब्ध नहुनु प्रमुख कारण हो। गत आर्थिक वर्षसम्म चार वटै पुल निर्माणमा १४ करोड ४५ लाख ५७ हजार रुपैयाँभन्दा बढी खर्च भइसकेको छ। चालू आर्थिक वर्षमा भने ९ करोड २० लाख रुपैयाँ मात्र विनियोजन भएको छ। चारवटै पुल निर्माणको ठेक्का रकम भ्याटसहित २८ करोड ९९ लाख ५२ हजार रुपैयाँ छ।
अर्थात्, सरकारले एउटा परियोजना अघि बढायो। ठेक्का लगायो। निर्माण सुरु भयो। करोडौँ रुपैयाँ खर्च पनि गर्यो। तर परियोजना सम्पन्न गर्ने चरणमा पुग्दा पर्याप्त बजेटको व्यवस्था गर्न सकेन। यो प्रश्न ठेकेदारको कार्यक्षमतामाथि मात्र उठाएर उम्किन मिल्ने विषय होइन।
परियोजना सुरु गर्दा नै स्रोत सुनिश्चित गर्ने जिम्मेवारी कसको हो? सरकारको हो। यदि आवश्यक स्रोत सुनिश्चित थिएन भने ठेक्का किन लगाइयो? यदि स्रोत सुनिश्चित थियो भने बीचमा बजेट किन अपुग भयो? यदि बजेट अपुग हुने अवस्था पहिल्यै अनुमान गर्न सकिन्थ्यो भने वित्तीय व्यवस्थापन किन गरिएन?
यी प्रश्नको जवाफ नखोजी हरेक वर्ष ‘बजेट अभाव’लाई कारण देखाएर आयोजना लम्ब्याउनु राज्यको जिम्मेवारीबाट पन्छिने बाटो मात्रै हो।
बजेट अभाव कि प्राथमिकताको अभाव ?
सरकारका लागि ‘बजेट अभाव’ सुविधाजनक शब्द बनेको छ। कुनै आयोजना रोकियो भने बजेट अभाव। पुल ढिला भयो भने बजेट अभाव। सडक मर्मत भएन भने बजेट अभाव। अस्पतालमा उपकरण पुगेन भने बजेट अभाव। तर बजेट आफैंमा अभाव हुने वस्तु होइन। बजेटको प्राथमिकता निर्धारण गरिन्छ।
राज्यसँग सीमित स्रोत हुन्छ। त्यसैले कुन आयोजना पहिले पूरा गर्ने, कुनलाई पछि सार्ने र कुन नयाँ आयोजना सुरु गर्ने भन्ने निर्णय नै सरकारको वास्तविक नीति हो। यस दृष्टिले हेर्दा सिद्धिचरण लोकमार्गको समस्या अझ गम्भीर देखिन्छ।
एकातिर २०७९ मा ठेक्का लागेको पुल २०८४ सम्म पनि पूरा हुने निश्चितता छैन। अर्कोतिर २७.५ किलोमिटर सडकलाई डबल लेन बनाउन ३ अर्ब ९४ करोड ५४ लाख रुपैयाँ लागत अनुमान गरिएको छ र बोलपत्रसमेत आह्वान भइसकेको छ।
यसको अर्थ सरकारसँग नयाँ आयोजना अघि बढाउने क्षमता छ, तर पुराना आयोजना पूरा गर्न पर्याप्त स्रोत छैन भन्ने होइन। सरकारले उपलब्ध स्रोत कहाँ खर्च गर्ने भन्ने प्राथमिकता फरक ढंगले निर्धारण गरेको छ।
यहीँबाट राजनीतिक प्रश्न सुरु हुन्छ। नयाँ आयोजना किन लोकप्रिय हुन्छ? नेपालको विकास राजनीतिमा एउटा पुरानो प्रवृत्ति छ–नयाँ आयोजना घोषणा गर्नु राजनीतिक रूपमा आकर्षक हुन्छ, तर पुरानो आयोजना पूरा गर्नु त्यति आकर्षक हुँदैन।
नयाँ सडकको शिलान्यास गर्न सकिन्छ। नयाँ पुलको उद्घाटन गर्न सकिन्छ। नयाँ परियोजनाको लागत सुनाउन सकिन्छ। जनतालाई विकासको नयाँ सपना देखाउन सकिन्छ।
तर पाँच वर्षअघि सुरु भएको पुल पूरा गरिदिँदा राजनीतिक प्रचारको त्यति ठूलो अवसर हुँदैन। यही मनोविज्ञानले नेपालको पूर्वाधार विकासलाई प्रभावित गरेको देखिन्छ। यदि सरकार साँच्चिकै परिणाममुखी विकास चाहन्छ भने उसको पहिलो प्राथमिकता हुनुपर्छ–निर्माणाधीन आयोजना पूरा गर्ने।
त्यसपछि मात्रै नयाँ आयोजना सुरु गर्ने। तर व्यवहारमा यसको उल्टो भइरहेको छ। देशभर हजारौँ आयोजना निर्माणाधीन छन्। कतिपयको लागत बढिरहेको छ। कतिपयको म्याद पटक–पटक थपिएको छ। कतिपयमा काम ठप्प छ। कतिपयमा ठेकेदारले भुक्तानी पाएका छैनन्। यस्तो अवस्थामा फेरि नयाँ आयोजना थप्नु भनेको विकासको गति बढाउनु होइन, राज्यको सीमित स्रोत अझ बढी छर्नु हो।
सिद्धिचरण लोकमार्गको सबैभन्दा रोचक विरोधाभास यही देखिन्छ। मिर्चैया–कटारीतर्फका पुल अधुरा छन्। कटारी–घुर्मीतर्फको सडक जीर्ण छ। तर त्यही जीर्ण सडकको एउटा खण्डलाई डबल लेन बनाउने तयारी सुरु भएको छ।
डबल लेन सडक आवश्यक छ। यसमा विवाद छैन। करिब २७.५ किलोमिटर सडकलाई स्तरोन्नति गर्ने योजना लामो समयदेखि माग गरिएको आवश्यकता पनि हो। तर सडक चौडा बनाउनु मात्रै यातायात पूर्वाधार विकास होइन।
सडकसँग जोडिने पुल, कल्भर्ट, नाली, सुरक्षा संरचना, पहिरो नियन्त्रण, मर्मत र नियमित सञ्चालन पनि उत्तिकै आवश्यक हुन्छन्। यदि सडक चौडा भयो तर पुल अधुरो रह्यो भने यातायात कसरी सहज हुन्छ ? यदि कालोपत्रे भयो तर वर्षातमा पहिरोले सडक बन्द गर्यो भने दुई लेनको अर्थ के रहन्छ ?
यदि सडक बनेपछि नियमित मर्मतका लागि बजेट भएन भने केही वर्षमै फेरि त्यही सडक जीर्ण बन्नेछ। त्यसैले पूर्वाधार विकासलाई छुट्टाछुट्टै ठेक्काको सूचीका रूपमा होइन, सम्पूर्ण यातायात करिडोरको रूपमा हेर्नुपर्ने आवश्यकता छ।
उपेक्षित सडक
कटारी–घुर्मी सडकखण्डको इतिहासले सरकारको अर्को कमजोरी देखाउँछ। २०५८ सालपछि यो सडकखण्डमा उल्लेख्य मर्मत तथा स्तरोन्नति हुन सकेको छैन्। करिब २५ वर्ष लामो अवधिमा नेपालमा अनेक सरकार आए। राजनीतिक व्यवस्था बदलियो। संविधान बदलियो। विकासका प्राथमिकता फेरिए। बजेटको आकार बढ्यो।
तर एउटा रणनीतिक सडक भने उस्तै समस्यामा रह्यो। यसले एउटा गम्भीर प्रश्न जन्माउँछ-सरकारले रणनीतिक सडकको अर्थ के बुझ्छ ? यदि सिद्धिचरण लोकमार्ग रणनीतिक महत्त्वको सडक हो भने यसलाई दशकौँसम्म जीर्ण अवस्थामा किन राखियो ? यदि रणनीतिक होइन भने अहिले अर्बौँ रुपैयाँ खर्च गरेर डबल लेन बनाउन किन खोजिँदैछ ?
दुवै अवस्थाले सरकारको विगतको नीति निर्णयमाथि प्रश्न उठाउँछन्। सिद्धिचरण लोकमार्ग उदयपुरको मात्रै सडक होइन। यो ओखलढुंगा, खोटाङ र सोलुखुम्बुसम्मको आवागमनसँग जोडिएको महत्त्वपूर्ण सडक हो। कटारीबाट यसले पूर्व–पश्चिम राजमार्ग तथा मदन भण्डारी लोकमार्गसँग सम्बन्ध स्थापित गर्छ। घुर्मीबाट मध्यपहाडी लोकमार्ग हुँदै बिपी राजमार्गमार्फत काठमाडौं जोडिन्छ।
त्यसैले यो सडक केवल यात्रु चढ्ने–ओर्लने बाटो होइन। यो पूर्वी पहाडको अर्थतन्त्रलाई तराई र राजधानीसँग जोड्ने महत्त्वपूर्ण माध्यम हो। कृषि उत्पादन बजारमा पुर्याउनेदेखि पर्यटन विकाससम्म यसको प्रत्यक्ष प्रभाव पर्छ। बिरामीलाई अस्पताल पुर्याउने, विद्यार्थीलाई विद्यालय तथा कलेजसम्म पुर्याउने र दैनिक उपभोग्य वस्तु पहाडसम्म पुर्याउने काम यही सडकले गर्छ।
सडक जीर्ण हुँदा यसको असर गाडी चल्ने वा नचल्ने कुरामा मात्रै सीमित हुँदैन। सडक खराब हुनु भनेको स्थानीय उत्पादनको मूल्य बढ्नु, किसानको लागत बढ्नु, यात्रुको जोखिम बढ्नु र स्थानीय अर्थतन्त्र कमजोर हुनु हो।
त्यसैले कटारी–घुर्मी सडकको स्तरोन्नति ढिलो हुनु विकासको एउटा परियोजना ढिलो हुनु मात्र होइन; चार जिल्लाको आर्थिक सम्भावनामाथि राज्यले गरेको ढिलाइ हो। नेपालमा आयोजना ढिला हुनेबित्तिकै दोष निर्माण व्यवसायीमाथि थोपर्ने प्रवृत्ति छ।
कतिपय अवस्थामा ठेकेदार दोषी हुन्छन्। काम नगर्ने, म्याद गुजार्ने, गुणस्तरमा सम्झौता गर्ने निर्माण व्यवसायीमाथि कारबाही हुनुपर्छ। तर जहाँ सरकार आफैंले पर्याप्त बजेट उपलब्ध गराउन सकेको छैन, त्यहाँ ठेकेदारलाई मात्र दोषी देखाउनु अन्यायपूर्ण हुन्छ।
सरकारले निर्माण व्यवसायीलाई समयमा भुक्तानी दिन सकेको छैन भने उसले कसरी निरन्तर काम गर्ने? आयोजना कार्यालयका अधिकारीले नै ‘ठेकेदारले पछि भुक्तानी लिने गरी काम अघि बढाए समयमै सकिन सक्छ’ भन्नुपर्ने अवस्था आउनु आफैंमा अस्वाभाविक हो।
सरकारले ठेकेदारलाई आफ्नो पैसा लगानी गरेर सरकारी आयोजना पूरा गरिदिन आग्रह गर्ने हो कि समयमै भुक्तानीसहित काम गराउने हो? यो प्रश्नको स्पष्ट जवाफ आवश्यक छ।
